Разработка.

Конструкция машины во многом базировалась на агрегатах седельного тягача МАЗ-535В. От последнего МАЗ-537 отличался увеличенной базой, усиленной рамой и более мощным двигателем. В этой связи изменились системы охлаждения и смазки двигателя, питания топливом и воздухом, выпуска отработанных газов. Подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выпускной патрубок укорочен и выведен наружу через передний защитный лист рамы.

Повышающая передача получила увеличенное передаточное число на привод гидромеханической трансмиссии. На хвостовике верхнего вала смонтировали шкив для привода компрессора. Гидротрансформатор и планетарная КПП остались практически без изменений, а раздаточная коробка получила увеличенные по размеру фланцы карданных валов приводов ведущих мостов. Были увеличены фланцы центральных редукторов и самих карданных валов. Для передачи большего по значению крутящего момента увеличили передаточное число колёсных передач и применили увеличенный модуль зубьев шестерён.

Конструкция подвески существенных изменений не получила. Торсионные валы передних колёс по длине и диаметру были увеличены в размерах. Усилили рычаги подвески, соединение рычагов выполнили на бронзовых втулках. Узел получился более прочным и долговечным, но пришлось ввести дополнительные точки смазки, что несколько увеличило трудоёмкость технического обслуживания. По сравнению с предшественником был изменён привод компрессора, установленного на повышающей передаче. Теперь он приводился в действие двумя ремнями и, в отличие от более сложного привода МАЗ-535 с карданной передачей через промежуточную опору, был более простым и технологичным в изготовлении.

Основательно была доработана тормозная система. МАЗ-537 получил колёсные тормозные цилиндры одностороннего действия, по два на каждое колесо, тормозные барабаны и тормозные колодки с увеличенной до 140 мм шириной накладки. Воздушные отсеки главных тормозных цилиндров были увеличены по диаметру для повышения разжимного усилия на колодках колёсных тормозов, а рабочее давление тормозной жидкости в колёсных цилиндрах было доведено до 120 кг/см². На новом тягаче отсутствовали лебедка и коробка отбора мощности, которые позднее устанавливалась на его модификациях.

Технические параметры.

 

Значительно возросли динамические характеристики тягача. Автомобиль прибавил в весе до 21,6 т, при этом нагрузка на ССУ составляла 25 т, что на 13 т превышало нагрузку воспринимаемую МАЗ-535В. Масса буксируемого полуприцепа возросла до 65 т, а всего автопоезда — до 87 т. Впервые в отечественном автомобилестроении, была достигнута возможность транспортировки тяжелых неделимых грузов массой до 50 т.

В конце 1958 года, появились первые опытные образцы, которые успешно выдержали заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автозаводе был собран первый тягач МАЗ-537 опытной партии, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537. 30 июля 1962 года МАЗ-537 был принят на вооружение. В конце 1963 года конструкторская документация по нему была передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименован в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом Министра автотракторной промышленности от 11 июня 1966 года), где до этого выпускались автомобили семейства МАЗ-535. В то время суммарный выпуск автомобилей семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год.

За создание семейств автомобилей-тягачей МАЗ-535 и МАЗ-537 в 1968 году главному конструктору СКБ МАЗа Б.Л. Шапошнику и группе его соратников была присуждена Государственная премия СССР.

Усовершенствование.

Параллельно с освоением выпуска новых автомобилей велись большие работы по совершенствованию их конструкции. Большой вклад в повышение надёжности машин, улучшении их эксплуатационных и технических параметров внесли курганские конструкторы: Василий Никитович Прокопов, Виктор Агеевич Пискарев, Альфред Валентинович Андрис, а так же Н.К. Комаров, И.Г. Щербина, В.А. Ляхов, В.П. Дрыгалов, В.А. Антонов, В.Н. Шульгин и многие другие.

Одним из первых нововведений оказалась замена довольно громоздкого малоэффективного танкового предпускового подогревателя двигателя на компактный агрегат ПЖД-600 теплопроизводительностью 55000 ккал/ч. В 1965 году клапан выпуска воздуха установили в крышке фильтра тонкой очистки топлива. В 1968 году ввели проточную смазку топливного насоса высокого давления, упразднив тем самым лишнюю точку смазки, а год спустя для слива топлива из баков установили краны шарикового типа. С сентября 1970 года упразднили распорные кольца ободов колёс, а с февраля 1973 года изменили шпилечное крепление шины на ободе на замочное, значительно облегчив демонтаж и монтаж шины на обод. В 1971 году один большой металлоёмкий компрессор был заменён на два компактных «зиловских». В 1972 году изменили крепление кабины. В целях повышения удобства работы с марта 1973 года в системе питания двигателя вместо ручного топливоподкачивающего насоса начали устанавливать новый диафрагменный насос. В 1976 году модернизировали электрооборудование, заменив реле-регуляторы более надежными приборами с фильтрами радиопомех.

Много изменений в конструкцию тягача было внедрено в 1977 году. В целях улучшения очистки масла в системе смазки двигателя вместо масляного фильтра проволочно-щелевого типа стали устанавливать полнопоточные масляные фильтры со сменным фильтрующим элементом. Сильфонные термостаты заменили термостатами с твёрдым наполнителем, система гидроусилителя руля получила масляный бак изменённой конструкции.

Много нареканий при эксплуатации автомобилей вызывали шарниры равных угловых скоростей в приводе управляемых колёс. Спроектированные под параметры тягача МАЗ-535, шариковые шарниры типа «Бендикс-Вейсс» передавали на 30% возросший крутящий момент, что отрицательно сказывалось на их долговечности. После всесторонних исследований и тщательных испытаний решено было заменить ШРУСы обычными карданными шарнирами типа «Гука» с крестовинами на игольчатых подшипниках. С июля 1979 года такое конструктивное решение поступило в серийное производство на всю программу выпуска МАЗ-537. Через год модернизировали привод стояночного тормоза, а в 1981 году изменили конструкцию топливного фильтра грубой очистки и вместо двух воздушных фильтров начали устанавливать один высокопроизводительный.

Первые партии МАЗ-537, как и машины семейства МАЗ-535, имели трёхфарную систему головного света и установленные на боковинах кабины подфарники с двухнитевыми лампами. Вскоре среднюю фару (для ПНВ) упразднили, а подфарники ПФ-10 заменили на подфарники ПФ-101, вмонтированные по краям передней панели кабины. В конце 1960-х годов с неё исчезли вентиляционные люки.

Изначально у МАЗ-535 боковые створки капотов мотоотсека имели многочисленные отдушины в виде вертикальных отверстий с отбортовками. Поздние партии этих тягачей получили капоты с пятью вертикальными люками с каждой стороны, имеющими регулируемые крышки. Они же достались «в наследство» и МАЗ-537. В конце 1970-х вместо вертикальных заслонок для охлаждения двигателя появился большой регулируемый воздухозаборник в передней части боковин, а в задней части — два ряда продолговатых вертикальных отверстий.

В процессе производства на крыльях передних колес возле капота топливных баков разместились места для крепления огнетушителей и 20-литровых канистр для масла и охлаждающей жидкости. Другими стали и крылья, короткими с чуть заметным снижением за второй нарой колес и лесенкой для подъема к бакам и лебедке (у машин ранних выпусков крылья имели характерное опускание между второй и третьей осями — «ступеньку»). Сбоку на новых крыльях расположились боковые повторители поворотов УП-101Б с рассеивателями оранжевого цвета. Такие же фонари появились на крыше кабины на специальном кронштейне в качестве знака автопоезда.

Зеркала заднего вида, у машин ранних серий были круглыми на трубчатом выдвижном держателе — типичная конструкция для грузовиков 1960-х годов. Автомобили поздних выпусков получили другие кронштейны крепления зеркала и сами зеркала, унифицированные с аналогичными изделиями грузовых автомобилей семейства МАЗ-500А.

В конце 1980-х годов тягачи МАЗ-537 стали комплектоваться новыми приборами освещения и световой сигнализации. На передней стенке кабины появились двухсекционные подфарники, а сзади стали монтировать трёхсекционные задние фонари. Все осветительные приборы снабжались светомаскировочными насадками, монтировать которые мог сам потребитель в зависимости от условий эксплуатации. С целью улучшения эргономических показателей рабочего места водителя, рычажные переключатели на панели приборов заменили более удобными — клавишного типа. C марта 1981 года на серийных машинах шины были заменены новыми — ВИ-202. Их протектор имел более насыщенную среднюю часть, такое решение существенно позволило увеличить гарантийный пробег и продлить срок службы довольно дорогих крупногабаритных шин.
Тягачи, прошедшие капитальный ремонт могли оснащаться теми или другими новшествами и существенно различались между собой. Справа кабины впереди крепилась труба независимого отопителя кабины, и когда отопитель снимали, демонтировали и эту трубу. Очень часто машины эксплуатировались без капотов, закрывающих топливные баки.

Со временем тягачи МАЗ-537 начали устаревать морально и технически. Так, больше всего нареканий вызывала силовая установка с низким моторесурсом и малой гарантийной наработкой. После модернизации в начале 80-х, в том числе включавшей в себя установку двигателя ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.), автомобиль получил обозначение КЗКТ-537М (МАЗ-537М), а дальнейшее работы по улучшению автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенных тягачей семества КЗКТ-7428 «Русич», которые в 1990 году сменили на заводском конвейере заслуженных ветеранов.

Эксплуатация.

Автомобили МАЗ-537 предназначались, прежде всего, для буксировки на полуприцепах по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым дорогам, имевших достаточную несущую способность (при этом скорость движения не должна быть более 20-25 км/ч), тяжелой гусеничной бронетанковой техники с целью сохранения ее моторесурса, а так же крупногабаритных, неделимых, длинномерных грузов. Специально для этого на Минском автозаводе были разработаны полуприцепы-тяжеловозы типа 2-ППТ-50 (МАЗ-5247Б, МАЗ-5247Г). Их грузоподъемность составляла 50 т. C 1963 года их производство освоил Челябинский машиностроительный завод автомобильных прицепов — ЧМЗАП (в настоящее время — ОАО «Уралавтоприцеп»). Несколько позднее, в 1976 году, на ЧМЗАПе была самостоятельно разработана новая конструкция полуприцепа-тяжеловоза ЧМЗАП-9990 (при прежней массе полуприцепа грузоподъёмность была увеличена до 52 т). В 1991 году на КЗКТ в дополнение к существующему прицепному составу поставили на производство новый полуприцеп-тяжеловоз КЗКТ-9101 грузоподъемностью 53,5 т, который мог работать в паре с МАЗ-537. Позднее, КЗКТ стал предлагать ещё более совершенные полуприцепы-тяжеловозы, а так же безрамный полуприцеп-цистерну для перевозки светлых нефтепродуктов ППЦ-50 вместимостью 50 м³.

Модификации тягача МАЗ-537 в РВСН использовались для буксировки ракет типа Р-12 (на специальном транспортном прицепе 8Т115), установщиков УТПК-1 и УТПК-2, предназначенных для транспортировки и установки в шахту ракет МР-УР-100, УР-100Н, УР-10ОН УТТХ, заправочных автоцистерн ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 (на базе полуприцепа МАЗ-9988), используемых в ракетных войсках для транспортировки и заправки комплексов горючим. За свою неповторимую внешность, в РВСН за ними закрепилось ласковое прозвище «кузнечики»: ЗАЦ-2 перевозила гептил, а автоцистерна ЗАЦ-1 транспортировала окислитель ракетного топлива - амил.

На базе седельных тягачей были разработаны и выпускались универсальные транспортно-перегрузочные агрегаты для транспортировки и бескрановой перегрузки МБР типа УР-100Н и транспортно-перегрузочные агрегаты для ТПК ракеты-носителя типа «Старт». Первый представлял собой автопоезд в составе МАЗ-537 и специального трёхосного полуприцепа со всеми поворотными колёсами. Длина автопоезда составляла 41 м, а общая масса порядка 44 т. Второй автопоезд имел пятиосный полуприцеп со всеми управляемыми колёсами, его собственная масса возросла до 69 т, а масса с грузом составляла целых 125 т! в качестве транспортера баллистических ракет всего семейства УР-100, а также Р-36М. Тягач МАЗ-537Е предназначался для буксировки полуприцепов с активным приводом на колеса. Он использовался в качестве базы, на которой монтировались транспортно-перегрузочные агрегаты ракет семейства УР-100, а также РТ-2, РТ-23УТТХ. РТ-2П "Тополь". На МАЗ-537 разработаны установщики ракет УР-100, Р-36М, РТ-23УТТХ В 1977 году на базе тягача МАЗ-537Г и полуприцепа МАЗ-9994 по инициативе академика Б. Нестеренко была создана передвижная атомная(!) электростанция "Памир-630Д".

Ещё более внушительными параметрами обладал транспортно-перегрузочный агрегат ТПК МБР РТ-23 УТТХ «Молодец». Назначение машины осталось прежним, но в виду значительной массы транспортируемого изделия - 126 т, ракетчикам пришлось разрабатывать уникальнейший агрегат, представляющий собою четырёхзвенный автопоезд, состоявший одновременно из двух тягачей (переднего - буксирующего на базе МАЗ-537Е и заднего - вспомогательного, на таком же шасси, но оснащённом специальной грузовой платформой для транспортировки ЗИП изделия), промежуточной тележки, кузова и задней тележки. Промежуточная и задняя тележки - четырёхосные с независимо-балансирной подвеской с гидропневматическими рессорами. Большой теплоизолированный кузов имеет рельсовый путь и механизм перегрузки шагового типа. Изюминкой агрегата является электропривод колёс промежуточной тележки, то есть ведущими становились не только колёса автомобиля-тягача, но и буксируемого им полуприцепа. Интересно и то, что в комплект поставки такого уникального агрегата помимо двух основных тягачей, входящих в состав автопоезда, включались дополнительно два резервных автомобиля МАЗ-537Е для замены основных в случае выхода их из строя или по достижении ими максимально допустимого суммарного пробега в составе данного автопоезда. Впечатляют размеры этого изделия: длина - 49,9 м, ширина - 4,5 м, высота - 5,8 м. Кроме того, конструкция агрегата обеспечивает установку и контроль положения машины относительно железнодорожного вагона, эстакады хранилища или установщика, а также контроль за механизмами стыковки и сцепки. Но на одной транспортно-загрузочной машине на шасси МАЗ-537Е (рис. 8 ) следует остановиться особо. Для транспортировки ступеней ракет РТ-2 и РТ-2П и их установки в шахтные пусковые установки московским КБ «Мотор» под руководством главного конструктора В.А. Рождова был создан оригинальный активный автопоезд (изделие 15У40) в составе автомобиля-тягача МАЗ-537Е с генераторной установкой и трёхосного полуприцепа со всеми ведущими колёсами. Внутри каждого колеса был установлен электродвигатель конструкции Сливинского (система электромотор-колесо). Таким образом, также как и ТПК ракеты РТ-23УТТХ, данный агрегат обладал активным приводом колёс полуприцепа.

МАЗ-537 широко применялись во многих отраслях народного хозяйства для перевозки экскаваторов, кранов на гусеничном ходу, тяжеловесных станков, бурового оборудования и т.д. В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин, но эти машины так и остались в виде единичных образцов.

 

Автомобили семейства МАЗ-537 поставлялись на экспорт в десятки стран мира. Их можно было встретить в финской армии, в африканских странах, на Ближнем Востоке и даже в военной крепости Мазари-Шариф афганского лидера генерала Достума. Необходимо упомянуть ещё одну армейскую специальность колёсного тягача МАЗ-537.

 

К концу 1970-х гг., когда вооружённые силы в необходимых количествах были оснащены новыми видами вооружения и военной техники, смонтированной на многоосных автомобильных шасси различных типов, остро встал вопрос о методах и способах эвакуации повреждённых тяжеловесных машин. Для этой цели на 38-м Опытном заводе Министерства обороны были созданы несколько типов эвакуационных машин на шасси тягача МАЗ-537. Тяжёлый эвакуационный тягач КЭТ-Т (изделие ТК7), выполненный на основе МАЗ-537Г с лебёдкой и оснащённый специальным оборудованием и инструментом, мог использоваться для эвакуации многоосных автомобилей, специальных колёсных шасси и другой военной техники, созданной на их базе. Кроме того, с его помощью можно было выполнять грузоподъёмные работы, проводить радиационную, химическую и инженерную разведку путей подъезда к повреждённой машине и к местам расположения ремонтных подразделений. В задней части машины располагалось ПОУ - подъёмно-опорное устройство, комплект такелажного оборудования, укладка с инструментом и оборудованием для резки металла.

 

Другой разработкой 38-го Опытного завода МО являлась машина технической помощи МТП-А4.1 (изделие 3823) так же смонтированная на шасси тягача МАЗ-537Г. Экипаж МТП-А4.1 с помощью имеющегося на машине оборудования мог оказывать помощь водителям в устранении мелких неисправностей автомобилей и специальных колёсных шасси, в дозаправке топливом и эксплуатационными жидкостями, а также обеспечивать продвижение и эвакуацию автомобильной техники на марше. С помощью эвакуационного оборудования машины и такелажного комплекта стало возможным вытаскивание застрявшей техники, подготовка её к транспортировке и доставка к месту ремонта. МТП-А4.1 оснащалась также приборами радиационной, химической и инженерной разведки маршрута эвакуации.

 

По дорогам с твёрдым покрытием машина могла буксировать технику полной массой до 45 т, по грунтовым - до 30 т. КЭТ-Т и МТП-А4.1 нашли широкое применение в войсках. Нельзя обойти молчанием и гражданское использование автомобилей семейства МАЗ-537. Потребность в автопоездах для транспортировки тяжеловесных грузов была огромной. Широко велось промышленное строительство, бурными темпами развивался энергетический комплекс, активно осваивались труднодоступные районы Крайнего Севера и Западной Сибири. Правда, большая часть новых тягачей поставлялась основному заказчику, отправлялась на экспорт и лишь совсем незначительное количество распределялось среди гражданских министерств и ведомств.

 

Как компромиссное решение, широко практиковался метод передачи выходивших свой моторесурс в войсках автомобилей для дальнейшей эксплуатации на предприятиях народного хозяйства. Для перевозки плетей труб строящихся нефте- и газопроводов на базе тягача МАЗ-537 был разработан и в небольших количествах производился трубоплетевоз ПВ-481 (фото 20). Он мог перевозить до 50 т груза, работать в сложных дорожных условиях, однако широкого распространения не получил. В опытном порядке на базе МАЗ-537 создавались специализированные пожарные машины для тушения пожаров на нефтепромыслах, техника для ремонта и обслуживания нефтяных и газовых скважин. Как правило, это были штучные изделия, разработанные по специальным заказам. В 1991 г. на КЗКТ в дополнение к существующему прицепному составу поставили на производство новый полуприцеп-тяжеловоз собственной конструкции КЗКТ-9101 (фото 21), грузоподъёмностью 53,5 т, который мог работать в паре с МАЗ-537.

 

С этого момента Курганский завод стал предлагать заказчикам комплектные тяжеловозные автопоезда. К тому времени армия уже не являлась основным потребителем машин и можно было отступить от некоторых специфических требований. Конечно, за долгие годы выпуска тягачи начали устаревать морально и технически, иссякли резервы их модернизации, более отчётливо стали проявляться недостатки. Больше всего нареканий вызывала силовая установка. Работая в условиях высокой тепловой и динамической нагрузки, танковый дизель не обладал высоким моторесурсом и приемлемой для потребителя гарантийной наработкой (моторесурс двигателя Д-12А-525 составлял всего 1500 моточасов, гарантийная наработка - 1000 моточасов). Отмечался также большой расход моторного масла до 4,5 л на 100 л израсходованного горючего. Таким образом, в соответствие с линейными нор

 

мами на 100 км пути требовалось: 125 л дизельного топлива, 5,6 л моторного масла, 1,25 л специальных масел, 0,6 л трансмиссионного масла и 0,4 кг пластичных смазок. Для восстановления технико-экономических параметров дизеля ещё до первого капитального ремонта инструкция по эксплуатации предписывала проводить частичную переборку двигателя через 650 часов работы, куда входили осмотры поршней, замена компрессионных и малосъёмных колец, притирка клапанов и другие, не менее трудоёмкие, операции. То есть, при интенсивной эксплуатации автомобилей ремонтникам скучать не приходилось. Большие трудозатраты и сложность проведения технического обслуживания повышали себестоимость перевозок и требовали наличия хорошо оснащённой технической базы и высококвалифицированных кадров. При транспортировке военных гусеничных машин остро вставал вопрос перевозки экипажей боевой техники, необходима была более вместительная кабина на 7-8 мест.

 

Эти и другие недостатки автомобилей семейства МАЗ-537 привели к созданию более совершенного колёсного тягача КЗКТ-7428, машины нового поколения.

Модификации.

МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Выпускался малыми сериями с 1964 года. При массе балласта 15 т мог буксировать прицеп полной массой 75 т по шоссе и 30 т по грунтовым дорогам. Габаритные размеры МАЗ-537А: длина - 9130 мм, ширина - 2885 мм, высота по кабине - 2880 мм. Масса машины в снаряжённом состоянии 22500 кг. Кузов имел внутренние размеры 4562x2530 мм и задний открывающийся борт. Погрузочная высота составляла 1875 мм. В полу кузова были расположены люки для доступа к агрегатам трансмиссии. В задней части пол платформы имел снижение-нишу. Установка дуг, тента и скамеек не предусматривалась, то есть МАЗ-537А использовался исключительно в балластном варианте. Лебёдка для самовытаскивания располагавшаяся под кузовом (тяговое усилие — 15 тc, с блоком — 30 тc, длина троса — 100 м) была заимствована у гусеничного артиллерийского тягача АТС-59, производство которого осуществлялось на Курганском машиностроительном заводе. В систему электрооборудования был введен механизм электросигнализации прекращения выдачи троса и контрольная красная лампочка на панели приборов. В остальном МАЗ-537А не отличался от базового тягача МАЗ-537.

МАЗ-537Б — шасси для стартового агрегата на колёсном ходу (то есть ПУ) 2П20 конструкции ЦКБ ТМ для ОТРК 9К72 «Эльбрус». МАЗ-537Б поступил на испытания в начале 1961 года, но их не выдержал из-за недостаточной прочности рамы. Однако, после сравнительных испытаний колёсных и гусеничных ПУ, первые доказали большую практичность — они обеспечивали минимальные вертикальные ускорения при движении по различным дорогам и местности, имели более долговечную ходовую часть, экономическую эффективность, меньшую удельную трудоемкость обслуживания и т.д. В итоге были выработаны новые требования к машинам такого назначения, а затем, уже на их основе, создано оригинальное специальное колёсное шасси МАЗ-543, производство которого началось в 1962 году.

МАЗ-537В, выпуск которого начался в 1963 году, входил в состав стартового агрегата САРД-1 (СТА-30) комплекса дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 «Ястреб». Предназначался для буксировки специального двухосного полуприцепа — стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) общей массой до 40 т. От базовой модели автомобиль отличался сдвинутым назад на 345 мм ССУ, вертикальная нагрузка на которое была ограничена до 18 т.

МАЗ-537Г отличался от МАЗ-537 наличием лёбедки (аналогичной устанавливаемой на тягаче МАЗ-537А), предназначенной для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также для самовытаскивания и вытаскивания застрявшей техники. Лебёдка была смонтирована на раме позади моторно-трансмиссионного отсека и закрывалась довольно большим, похожим на ящик, капотом. Вертикальная нагрузка на ССУ была увеличена до 27 т, а снаряженная масса автомобиля с лебёдкой составила 22,3 т. Полная масса буксируемого полуприцепа — 68000 кг. Выпуск этой самой распространенной модификации был начат в 1964 году. На базе шасси МАЗ-537Г выпускалась машина технической помощи МТП-А4.

МАЗ-537Д — седельный тягач, выпуск которого начался в 1964 году, был оборудован генераторной установкой и предназначался для буксировки специальных полуприцепов ракетных комплексов общей массой до 65 т. Генераторная установка тягача состояла из трёхфазного генератора переменного тока и пускорегулирующей аппаратуры для питания током агрегата специального назначения. Генератор спецоборудования приводился во вращение от коробки отбора мощности с помощью карданного вала. Кроме того, для подзарядки аккумуляторных батарей была предусмотрена установка автономного зарядного агрегата АБ-1-П/30-1.

МАЗ-537Е — седельный тягач, отличавшийся от МАЗ-537В наличием отбора мощности от повышающей передачи на редуктор привода генераторной установки переменного тока. Дополнительно устанавливались кронштейны для размещения редуктора привода генераторной установки, служившей для электропривода колёс полуприцепа с активным приводом общим весом до 68 т. Выпускался с 1966 года.

МАЗ-537К — шасси для установки оборудования подъёмного крана 9Т35 грузоподъемностью 16 т, предназначенного для работы в составе ОТРК 9К76 «Темп-С». Первые опытные образцы шасси МАЗ-537К в количестве 4 шт. были переданы на завод «Баррикады» (г. Волгоград) в 1965 году, где монтировалось крановое оборудование. Для привода крановой установки применен отдельный двигатель Д-37М. Большой серией краны 9Т35 не строились, тем более, что в процессе эксплуатации, выявилась их склонность к опрокидыванию.

КЗКТ-537Л (МАЗ-537Л) — специальный балластный тягач, разработанный в 1976 году конструкторским коллективом Курганского завода колесных тягачей на основе автомобиля МАЗ-537Г. Предназначен для буксировки самолетов массой до 200 т на аэродромах, буксировки прицепов полной массой до 75 т по дорогам с твердым покрытием, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебёдки. Максимальная скорость при буксировке самолета по бетонированной поверхности — 20 км/ч, по грунтовому аэродрому — 5 км/ч, при буксировке прицепа — 65 км/час. Максимальный преодолеваемый подъем при буксировке самолета массой до 200 т на сухом твердом покрытии составлял 4º, а на укатанных сухих грунтах — до 3º.

КЗКТ-537Л отличался от базовой модели наличием балластной платформы, установленной вместо ССУ. Металлическая платформа размерами 3165x2530 мм имела неоткидные борта, а настил пола состоял из ячеек для установки штатных литых чугунных балластных грузов общей массой 16 т в форме параллелепипедов с рамами для их зачаливания. Для прохода троса лебёдки в переднем и заднем бортах имелись проёмы, снабжённые направляющими роликами. На крыше кабины и в задней части платформы устанавливались авиационные заградительные огни типа БАНО-45, а для связи с экипажем буксируемого самолета в кабине тягача располагалась авиагарнитура переговорного устройства. Рама автомобиля была удлинена спереди и сзади и оборудована двумя унифицированными буксирными приборами. Для освещения мест сцепки над буксирными приборами крепились две фары-прожектора ФГ-16К. Кроме того, тягач КЗКТ-537Л оборудовался противотуманными фарами ФГ-152А, специальными насадками на искрогасители для отвода выхлопных газов вниз-назад, что обеспечивало снижение загазованности рабочего пространства при сцепке-расцепке с буксируемым объектом. с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.). В дальнейшем КЗКТ-537Л заменил специальный балластный тягач КЗКТ-74282.

MA3-537П представлял собой модернизированный в 1981 году вариант артиллерийского тягача МАЗ-537А. Автомобиль получил новый двигатель ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.), но лишился лебёдки, которая на практике применялась очень редко. Платформу оборудовали дугами, тентом и надставными деревянными бортами с откидными продольными сиденьями, приспособив ее для перевозки личного состава. Интересно, что тент имел два положения: нижнее — для перевозки грузов, верхнее — для перевозки грузов и людей.

МАЗ-537Р с установленым редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2 использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481, который был разработан для перевозки плетей труб строящихся нефте- и газопроводов и производился в небольших количествах. МАЗ-537Т - разработка КЗКТ на базе 537 Модификация 537 для работы в условиях высокой температуры и влажности воздуха. Изготовлен один экземпляр по заказу КБ "Мотор".