Строительство №1
В 1929 году начинается возведение Киевского укрепрайона, одного из самых мощных в линии Сталина, протянувшейся от Балтийского до Черного моря. К 1935 году основные строительные работы закончились, Киев прикрыт 65 километровой цепью ДОТов и искусственных водоёмов, глубиной до 5 километров, они замаскированы и ожидают своего часа. Но становится ясно, укрепрайон имеет ахиллесову пяту - два железнодорожных моста соединяющие берега Днепра можно легко разрушить авиацией, прервав подвоз боеприпасов и пополнений для частей обороняющих Киев.
Их планировали сделать два — бетонных тоннеля под Днепром, два своеобразных «дубликата» Подольского и Дарницкого мостов для подводного перемещения железнодорожных поездов во время войны. Констатация этого факта — наверное, единственное, что не подлежит оспариванию. Дальше начинаются весьма противоречивые гипотезы.
О том, что это было «Строительство №1 НКПС», свидетельствуют некоторые источники. Работа была строго засекречена. В органах массовой информации об этом - ни слова. Была на стройке и своя, внутренняя, газета. Однако из ее публикаций нельзя понять, чем там занимались люди, что строится вообще. А замысел создателей этого уникального проекта был не из простых - соединить железной дорогой правый и левый берега Днепра.
Из книг и фильмов стали известны альпийские тоннели: в их грохочущей тьме, оттесняемой фонарем локомотива, обычно вершились преступления...
Кажется, и до сих пор нет ничего равного проекту, осуществленному в Швейцарии, на перевале Симплон: там для железной дороги пробуравлен сквозь горы почти двадцатикилометровый ход!
Тогда еще был инженерной фантазией путь под Ламаншем, но доходили сведения о том, как эти земные марсиане, японцы, тянут металлические «рукава» в морских глубинах, соединяя свои острова.
Впрочем, фантасты предсказывали и не такое. Немец Бернгард Келлерман еще в 1913 году провидел тоннель под Атлантикой, от Америки до Европы...
Киевляне, любящие путешествовать окрестностями Киева, наверное, обратили внимание на массивные железобетонные сооружения загадочного происхождения, которые встречаются поблизости Днепра на обоих его берегах.
Одно из них напоминает гигантскую подводную лодку с рубкой, возвышающуюся над песками Оболони в нескольких десятках метров от берега реки. Еще два объекта – наземный туннель и цилиндрический ствол глубокой шахты – скрываются между дачными участками на Нижних садах. Но наибольшее впечатление производит внушительных размеров туннель на Жуковом острове, постепенно уходящий под русло Днепра.
Перед Великой Отечественной войной севернее и южнее Киева велось сверхсекретное масштабное строительство стратегических транспортных туннелей под Днепром, так называемое «Строительство № 1».
В киевских архивах найдены официальные документы, с которых снят гриф «Секретно». И теперь известны даты, фамилии, события, связанные с этим грандиозным строительством. Постановление Совета Народных Комиссаров (СНК) УССР и ЦК КП(б)У «О строительстве №1» датируется 11 октября 1938 года. Ранее в большинстве источников считалось, что строительство началось в 1936 году. Таким образом, в 2008 исполнилось 70 лет начала Строительства №1.
Курировать строительство было поручено первому секретарю ЦК КПУ Хрущеву, который до этого лично занимался московским метро.
Ретроспектива.
Московское метро.
В 7 часов утра 15 мая 1935 года открылось движение по линиям первой очереди московского метрополитена. Это было выдающееся техническое достижение. Позже участники строительства московского метро возглавили Строительство №1.
Строительство № 4 - у высоких берегов Амура.
Далеко не все "стратегическое тоннелестроение" кончалось так, как в двух вышеописанных эпизодах. В 70-х гг., Во время наивысшего обострения советско-китайских отношений, было завершено строительство тоннеля под амуром у Хабаровска. Наши мудрые "вожди" полагали, что в случае вооруженного конфликта этот тоннель повысит живучесть Транссиба. Других целей этот тоннель не имел и иметь не мог, ибо он дублировал железнодорожный мост, построенный еще в 1916 г.
Решение о строительстве туннеля было принято по инициативе Генерального штаба Рабоче-крестьянской Красной Армии в 1936 году. Технический проект туннеля протяженностью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения (НКПС) СССР.
Средний темп проходки составил около 5 погонных метров в сутки, что являлось рекордным показателем для сооружений подобного типа. С 1942 по 1964 год с небольшим перерывом в конце 40-х годов туннель находился на консервации в качестве секретного объекта. Рассматривался как резервный пункт для руководства страны на случай ядерного конфликта. На восточном портале туннеля, который функционирует и в настоящее время, написаны годы его строительства – 1937-1941.
С этим тоннелем связана забавная история, рассказанная одним начальником поезда Москва – Владивосток:. "На одном из производственных совещаний с участием руководства кто-то из наших задал вопрос: "Правда ли, что на случай войны с Китаем под амуром прорыт железнодорожный тоннель?" - начальство ответило, что это глупость, никакого тоннеля нет. И надо же такому случиться, что во время следующей моей поездки во Владивосток на мосту велись какие-то работы и все движение поездов было "переключено" на этот официально не существующий тоннель. При подходе к Амуру мы всегда по поездной трансляции включали вальс "Амурские волны", и все пассажиры подходили к окнам. Так было и на этот раз - и вальс "Амурские волны", и пассажиры, приникшие к стеклам. Вот только вместо красивой полноводной реки они увидели стенки тоннеля с лампочками!".
Строительство № 6 - тоннель на Сахалин.
В планах подготовки к третьей мировой войне советская стратегия уделяла острову Сахалин особое внимание. Это объяснялось близостью Сахалина к "враждебной" Японии. Единственным недостатком Сахалина было отсутствие надежной (читай - железнодорожной) связи с материком. В марте 1950 г. Сталин вызвал к себе первого секретаря сахалинского обкома ВКП(б) Мельника и ошарашил его странным вопросом: "Как вы смотрите, если мы проведем к вам железную дорогу с материка?" - Мельник пытался осторожно возразить, ссылаясь на то, что такое строительство будет очень сложным и дорогостоящим, особенно тоннель под татарским проливом. "Чепуха, - ответил Сталин. - Мы с вами большевики, и трудности не должны нас устрашать".
Дальнейшие события развивались стремительно. Уже 5 мая 1950 г. Было принято решение о начале изыскательских работ на трассе Комсомольск-на-Амуре - Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом пролива Невельского. Длина тоннеля должна была составить 12 км, из них 9 - под морским дном. Сама железная дорога предполагалась в форме гигантской подковы длиной около 800 км. Сроки сдачи в эксплуатацию были поставлены крайне жесткие - четвертый квартал 1955 г. Основным источником рабочей силы был ГУЛАГ.
12 мая 1950 г. Было создано "Строительство МПС № 6", которое должно было заняться сооружением тоннеля. Любопытный факт: судя по номеру этого "строительства", по-видимому, между 1938 и 1950 гг. Были и другие, подобные ему, с номерами 2,3,5.. Куда вели тоннели, построенные ими?
Народная молва утверждает, что к моменту смерти Сталина тоннель на Сахалин был практически полностью построен, а затем по приказу Берии затоплен вместе с работавшими в нем заключенными. Довелось беседовать с ветеранами Мосметростроя, участвовавшими в "Строительстве № 6" в качестве вольнонаемных. Они утверждали, что никаких заключенных в тоннеле не затапливали, хотя на самом строительстве их было очень много - "Тысяч 30, не меньше, на каждого вольнонаемного - тысяча зеков". Более того, до самого строительства тоннеля дело так и не дошло, так как при проходке шахт они так и не добрались до скальных пород. Здешний грунт представлял из себя бездонный плавун. И в течение всего строительства шахты начальство ежедневно теребило: сколько метров пройдено, не добрались ли проходчики до скальных грунтов?.
А затем смерть Сталина, ликвидация ГУЛАГа, нормализация советско-японских отношений поставили крест на этом строительстве. Кстати, по мнению ветеранов, вовсе не это остановило строительство тоннеля на Сахалин. Ветераны утверждали, что в Совмине СССР приняли решение строить "по прямой линии, через советскую гавань". Действительно, в этом случае отпадала нужда и в 800-километрой "подкове", и в тоннеле под проливом Невельского. Зато здесь требовалось соорудить тоннель длиной 150 км под татарским проливом. Наверное, лет за двадцать такой тоннель вполне можно было построить.
Есть ли «второе метро» в Петербурге?
О том, что наряду с "обычным" метрополитеном в Москве существует и так называемое второе метро, читатель хорошо знает. Между тем слухи о существовании в городе "второго метро" идут не только из Москвы. Есть сведения о существовании чего-то подобного и в Санкт-Петербурге.
Неоднократно приходилось слышать от питерских железнодорожников рассказ о том, что в 50-х гг. в недрах города на Неве был построен железнодорожный тоннель, соединивший московское направление октябрьской железной дороги с финляндским. Цель этого тоннеля - обеспечение бесперебойного движения поездов через ленинградский узел в случае полного разрушения города вследствие ядерной войны! Что это - неизвестная страница истории холодной войны или просто досужий вымысел? Чиновники из управления дороги утверждают, что такого тоннеля не существует. Что ж, другие чиновники утверждают, что "второго метро" в Москве также нет.
Известно, что еще в преддверии советско-финляндской войны 1939-1940 гг. Городские власти Ленинграда рассматривали железнодорожный мост через Неву как наиболее уязвимый для неприятельской авиации объект. Тогда ограничились тем, что подготовили соседний Володарский мост с трамвайными путями в качестве моста-дублера. На случай ядерной войны такие "мероприятия" вряд ли бы что дали. И если учесть, что на подготовку к войне у нас денег никогда не жалели, то наличие тоннеля под Петербургом не представляется чем-то невероятным. Кстати, не послужило ли строительство этого тоннеля одной из причин того, что в 50-е гг. В Ленинграде так медленно строилось "обычное" метро? как мы видим, пока вопросов больше, чем ответов.
Решение принято.
В связи с угрозой военного нападения на СССР со второй половины 20-х годов XX столетия началась подготовка к войне. Для обеспечения обороноспособности были построены многочисленные системы фортификационных сооружений – так называемые укреплённые районы в приграничных округах. К таким относился и Киевский Особый военный округ. К 1938 году Киевский укрепрайон был построен и подготовлен к ведению боевых действий. Важнейшая проблема заключалась в обеспечении надежного, безопасного и скрытого транспортного сообщения между правым и левым берегами Днепра. Имеющиеся железнодорожные мосты были легко уязвимы авиацией.
По инициативе И. В. Сталина СНК СССР в марте 1938 года принял решение о необходимости строительства Северного и Южного туннельных переходов под Днепром для дублирования железнодорожных мостов через Днепр в районе Киева.
Строительство №1 стало возможным благодаря развитию туннелестроения в СССР. Обратим внимание на три крупнейшие туннельные стройки, одна из которых непосредственно предшествовала Строительству №1, вторая была в то же время, а третья – в начале 50-х годов.
11 октября 1938 года – важнейшая дата в истории Строительства № 1. В этот день Политбюро ЦК КП(б)У утвердило постановление о Строительстве № 1. Парторгом ЦК КП(б)У на Строительстве № 1.
ПОСТАНОВЛЕНИЕ
Совета Народных Комиссаров УССР и ЦК КП(б)У
«11» октября 1938 года г. Киев
«О строительстве № 1»
Совет Народных Комиссаров УССР и ЦК КП(б)У Постановляют:
1. Решение СНК Союза ССР и ЦК ВКП(б) от 21-го сентября 1938 года принять к руководству и исполнению.
2. Принять к сведению заявление Народного Комиссара Земледелия УССР тов. Мурза и Секретаря СНК УССР тов. Гусева, что земельные участки для Строительства № 1 отведены и материал представлен на утверждение в СНК Союза ССР 4-го октября с. г.
3. Обязать Народного Комиссара Коммунального Хозяйства УССР тов. Черновола:
а) к 13 октября с. г. выделить помещение для общежития рабочих строительства № 1 на 200 мест;
б) к 15 ноября с. г. закончить составление технического проекта для расширения Киевской ТЭЦ.
4. Обязать Председателя Киевского Городского Совета тов. Шевцова к 15 октября с. г. отвести помещения для общежития рабочих строительства № 1 на 800 мест.
5. Обязать Председателей: Киевского, Винницкого облисполкомов и Полтавского облоргкомитета обеспечить организационный набор рабочей силы для строительства № 1:
Киевская область – 1200 человек в районах: Володарском, Бабанском, Ново-Шепеличском, Таращанском, Кагановичском и Златопольском;
Винницкая область – 700 человек, в районах: Джулинском, Липовецком и Бершадском;
Полтавская область – 600 человек, в районах: Золотоношском, Иркливском и Чернобаевском.
Председатель Совета Народных Комиссаров УССР
[подпись] (Д. Коротченко)
Секретарь ЦК КП(б)У
[подпись] (Н. Хрущев)
Вячеслав Дзивалтовский разыскал человека, который участвовал в строительстве "объекта № 1". Коренному киевлянину Самуилу Ямпольскому за 90, но он всегда готов общаться с людьми, которым небезразлична история Киева:
«К строительству туннелей готовились очень серьезно, - вспоминает Самуил Аронович. - Были построены бетонные заводы, склады, гаражи... Жилые дома для инженерно-технических работников, а для рабочих - общежития. На стройку набрали более 12 тысяч человек. Но проверили каждого! Принимали только ребят, прошедших армию, - они были закаленные, знали, что такое дисциплина. Я пришел на стройку студентом-преддипломником. Чтобы взяли, пришлось заручиться рекомендациями двух членов партии. Секретность была такая, что люди с разных участков не имели права обмениваться информацией о характере своей работы, иначе - десять лет без права переписки! Пропуск давали на руки, только чтобы войти на территорию участка, а выходишь - сдай на проходной».
Главтуннельметрострой НКПС СССР создаёт в Киеве важный и совершенно секретный объект «Строительство № 1» во главе с известным инженером-строителем москвичом Михаилом Александровичем Терпигоревым. Из Москвы были командированы и основные руководящие работники, в том числе заместители начальника строительства Николай Алексеевич Кузнецов и Михаил Семёнович Коваленко, а производственно-техническую службу возглавил Александр Фёдорович Денищенко.
М. А. Терпигорев, начальник шахт №38-40 и № 31-32, за строительство первой очереди московского метрополитена награжден Орденом Трудового Красного Знамени, («Рассказы строителей метро», Полиграфкнига, 1935):
«Когда я был студентом в Горном институте, очень меня заинтересовала книга Келлермана «Туннель». Там описывалось, как строили тоннель под Атлантическим океаном из Америки в Европу. Мечтой моей было тогда попасть на подобную стройку. В те годы, когда я кончил институт, строительство крупных шахт еще не было развито, я попал на эксплоатацию. Работал в Донецком бассейне, в Кузнецком, в тресте Уралуголь. За этот период прошел я все стадии инженерской работы — от десятника до технического директора треста. В 1932 году я из газет узнал о том, что строится московский метро. Меня не отпускали на эту работу. Год хлопотал и наконец был назначен начальником шахты № 38-40.»
Денищенко А. Ф., начальник работ по замораживанию грунтов, («Как мы строили метро», Полиграфкнига, 1935):
«Прежде, чем рассказать о замораживании грунтов, об искусственной зиме, которая помогла нам выстроить метро, мы попросим читателя ясно представить себе трассу первой очереди. В средней своей части она проходит по центральным артериям города с интенсивным движением, густой застройкой и очень сложным подземным хозяйством. Приступая к сооружению подземки, Метрострой обязался ни на один день не прерывать нормальной жизни города. На целом ряде участков строители ушли глубоко под землю, чтобы добраться до крепких известняков и карбонных глин. Только на них можно спокойно опереть подземные сооружения. Забираясь глубоко под землю, строители, кроме того, предохраняли тоннели и станции от просачивания к ним грунтовой воды из верхних водоносных пород.
Как пройти плывуны — вот первая мысль. Напрашивалась уйма решений, заимствованных из других областей строительного искусства. Тьма возможностей, но подавляющее большинство при ближайшем рассмотрении оказывалось неудовлетворительным. Искусственное водопонижение и шпунт? Металлическая стена под землей, ограждающая работы от нападения плывуна? Никуда не годится: придется «распороть» улицу, закрыть ее от движения, как бы анестезировать. Московский комитет строжайше запретил нам проделывать такие вещи. Из-за строительства метро нельзя омертвлять хотя бы на время кипучий и стремительный участок столицы. Хорошо, в таком случае может быть — кессоны? Та же беда. Кессоны сооружаются на поверхности улицы и лишь потом опускаются на требуемую глубину. Следовательно, и в этом случае придется грубо вмешаться в жизнь улицы.
И вот после мучительных поисков, сомнений, споров был найден блестящий выход из положения.
Что если окружающую нас плывунную хлябь мы сделаем не врагом нашим, а другом? Привлечем эту хлябь к работе, заставим помогать нам. Пусть она возьмет на себя давление недр. Попробуем заставить грунт бороться с грунтом. Да, но как это сделать?
— Холод! — ответили мы себе.
Надо заморозить грунт вокруг выработки и таким образом сообщить ему дополнительную прочность. Из воды сделать лед. Из коварного плывуна — надежный, твердый песчаник.
Тогда встал новый вопрос — о самой конструкции тоннеля. Нам нужно было обеспечить его абсолютную прочность. До тех пор строители метрополитена привыкли иметь дело с бетоном, железобетоном, бутом и другими материалами, достаточно известными в инженерном деле.
Чугун — вот, что нас устраивало. Нужна такая конструкция, которая при минимуме рабочей толщины сообщила бы тоннелю наибольшую прочность, а главное — сократила бы процесс сборки отдельных частей нашей подземной трубы. Чугунную конструкцию можно заранее приготовить на заводе. В шахте в это время будет происходить процесс замораживания. Когда отдельные чугунные отливки будут привезены на площадку, их удастся собрать с наибольшей быстротой. Кроме того металлическая труба сможет сразу принять на себя полное давление недр.
Хотя наши заводы до сих пор не имели дела с чугунными отливками такого рода (тюбингами), им удалось справиться со своей задачей».
Рассказывает Самуил Аронович Ямпольский, инженер-конструктор, бывший начальник щита титула (шахты) №4:
«Все руководящие посты на строительстве занимали москвичи. Лишь на шахте №5 в Пирогово был начальником киевлянин Баренбойм. Без аварий не обошлось, а самая крупная случилась на титуле №4 на острове Водников. Кессон - это фрагмент тоннеля, который состоит из цельного железобетона, специальным приспособлением он самозакапывается в грунт на 28-32 метра (такой планировалась глубина обоих тоннелей под Днепром). На острове Водников строители столкнулись с необычным явлением - за пределами Кессона оказались плавуны, крупнозернистые пески. Щит попал на зыбкую поверхность и начал клинить. Начальник распорядился продолжить работы... и щит разлезся полностью, а тоннель заполнила вода. Люди вовремя оттуда ушли, иначе все погибли бы. Москвича уволили, а преуспевающего Баренбойма назначили начальником шахты №4. Начальником аварийного щита - меня».
Исаак Юлисович Баренбойм родился в 1910 году в г. Вознесенске Одесской области в семье служащего. После окончания одесской строительной профшколы в 1929 году поступил в Одесский строительный институт, который окончил в 1933 году по специальности «инженер-строитель дорог и мостов».
После учёбы направлен в Донецк, где работал начальником службы пути донецких городских железных дорог (так в те годы называлась служба трамвайных путей сообщения). В начале 1934 года И. Ю. Баренбойм был призван в ряды Красной Армии в команду одногодичников. После демобилизации в 1934 году И. Ю. Баренбойм поступил на работу в Киевский трест гидротехнических работ. Прошел путь от инженера-проектировщика до начальника строительства первой очереди набережной Днепра в Киеве. В декабре 1938 года по рекомендации Киевского горкома партии был направлен на работу на Строительство № 1 на должность начальника титула № 5, затем титула №4.
В июле 1941 года И. Ю. Баренбойм, как офицер запаса в звании военный инженер III ранга, был мобилизован в Красную Армию и назначен командиром Мостовосстановительного отряда № 2 — специального формирования Главного Управления военно-восстановительных работ НКПС. До июля 1944 года Мостовосстановительный отряд № 2 осуществлял военно-восстановительные работы на Юго-Западном, Южном, Сталинградском, Донском, Воронежском и 1-м Украинском фронтах. В этот период отрядом были восстановлены или построены 39 больших и средних железнодорожных мостов в фронтовой или прифронтовой полосе, а также сооружены две железнодорожные и одна автомобильная паромные переправы через Волгу в районе Сталинграда и Астрахани. На этих работах во всей полноте проявились большие организаторские способности и высокая инженерная квалификация И. Ю. Баренбойма. Мосты и переправы, необходимые для Красной Армии, восстанавливались в кратчайшие сроки при высоком качестве строительно-монтажных работ. Мостовосстановительный отряд подвергался неоднократным атакам противника, стремившегося сорвать восстановительные работы. Личный пример мужества командира отряда воодушевлял бойцов и командиров на самоотверженный труд. Все задания командования фронтов по восстановлению железнодорожных мостов выполнялись в срок или досрочно.
В ноябре 1943 года бойцы и командиры отряда в составе войск 1-го Украинского фронта подошли к берегам Днепра, к родному Киеву. После освобождения города, за 13 дней и ночей, с 7 по 20 ноября, на 7 дней раньше установленного срока, отряд № 2 вместе с другими частями, построил временный низководный железнодорожный мост через Днепр длиной 1060 метров. Рядом мостостроители построили также временный высоководный железнодорожный мост, поскольку низководный мог простоять только до весеннего ледохода 1944 года.
Движение поездов по высоководному мосту осуществлялось до 1952 года — до открытия капитального моста. На правом берегу Днепра, на месте первой железнодорожной переправы в районе Киева, около Выдубичей, участниками строительства установлен памятный знак. Восстановлением Подольского железнодорожного моста через Днепр в Киеве закончилась деятельность Мостовосстановительного отряда № 2 в годы войны.
До 1950 года И. Ю. Баренбойм являлся командиром Мостовосстановительного отряда № 2, а затем был назначен Управляющим Мостовосстановительного треста № 1.
Родина высоко оценила заслуги И. Ю. Баренбойма. В 1943 году «за выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени» ему было присвоено почетное звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». Он награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской революции, Красного Знамени, Дружбы народов, Трудового Красного Знамени, Тремя Орденами Отечественной войны, Орденом Красной звезды и рядом медалей. Министерством путей сообщения ему присвоено звание Генерал-директора пути и строительства 3-го ранга. И. Ю. Баренбойму были присвоены почетные звания «Заслуженный строитель УССР», «Заслуженный транспортный строитель», а также «Почетный железнодорожник».
И. Ю. Баренбойм скоропостижно скончался в 1984 году в Киеве. Похоронен на Байковом кладбище. В память о выдающемся мостостроителе одна из улиц Киева названа его именем.
Московских кадров было явно недостаточно, поэтому в Москве было принято решение укомплектовать подразделения Строительства № 1 на месте. Принимаемые на работу специалисты проходили тщательную проверку, как на профессиональную пригодность, так и на моральную устойчивость и надёжность. Все без исключения подписывали обязательство о неразглашении государственной тайны. Как правило, на работу принимались люди, прошедшие службу в армии. С технической документацией работали инженеры, дополнительно прошедшие особую проверку и получившие соответствующий допуск.
Павел Иванович Жук - один из участников строительства тоннеля на Жуковом острове. В свои 83 года он хорошо помнит то время. Паренек с Херсонщины добровольцем воевал с белофиннами, прошел, как говорит, девять фронтов Великой Отечественной. Уже в послевоенное время 22 года проработал в «Киевметрострое». Рассказывает ветеран:
«На стройку меня послал комсомол. Сначала два месяца мы, группа из 12 человек, учились в Москве, собирали проходческие щиты. В 1939 году их и привезли к нам на Жуков остров. Предстояло построить тоннель диаметром 9 метров 960 миллиметров - чтобы могли пройти два паровоза. Помню, на так называемом третьем титуле, с левой стороны, установили 220 колец, на четвертом только начали работы, на пятом титуле смонтировали 273 кольца... Сколько труда вложено!»
Вопросы подбора кадров на строительство рассматривались на уровне Политбюро ЦК КП(б)У. В его постановлении от 30 июля 1939 года давалась характеристика инженерно-технических работников (ИТР), подлежащих отбору по каждой специальности в отдельности.
Так, на проектирование требовались: инженер, знакомый с сетями, линиями передач и подстанциями с достаточным опытом по эксплуатации и проектированию; три инженера по проектированию линий передач и кабельных сетей со стажем работ не менее 2-х лет; три инженера по проектированию подстанций с тем же стажем работ; инженер-связист с достаточным опытом по проектированию обычной телефонной и диспетчерской связи; два инженера-связиста и три техника-электрика.
Особые требования предъявлялись к инженерам, которые должны были работать на производстве (основные работы). Так, на должности начальников титулов и их заместителей требовалось шесть человек. Они должны были быть мостовиками или тоннельщиками, знакомы с производством кессонных работ со стажем производственных работ на руководящих должностях от 6 до 10 лет. На эти же титулы требовались пять человек со стажем от трёх лет на должности начальников участков. И 15 человек с тем же стажем работ на должности сменных инженеров.
Для титулов по открытому способу работ требовались три человека на должности начальников титулов и их заместителей. Это должны были быть инженеры строители-гидротехники со стажем по производству работ от 5 лет. Требовались три начальника участков со стажем от 3-х лет. Требовалось двенадцать сменных инженеров с тем же стажем работы.
Для обеспечения бесперебойной подачи электроэнергии была создана электрическая группа. В связи с этим требовалось десять инженеров на руководящие должности. Они должны были быть инженерами-электриками со стажем работы от 5 лет, знакомыми с сооружением и эксплуатацией высоковольтных линий передачи, защитой и подстанциями.
Требовалось пять энергодиспетчеров — инженеров-электриков с опытом эксплуатации, а для монтажа и эксплуатации телефонной и диспетчерской связи — пять инженеров-электриков-слаботочников со стажем работы от 3-х лет.
Для пополнения специалистами Строительства № 1 было принято решение направить на стройку 30 молодых специалистов выпуска 1939 года на должности мастеров и техников-электриков.
После тщательного отбора Строительство № 1 постепенно было укомплектовано, как рабочими, так и ИТР.
19 июля 1939 года на заседании Политбюро ЦК КП(б)У одним из вопросов было утверждение руководящих работников Строительства № 1.
Из постановления ЦК КП(б)У:
1. Утвердить начальниками титулов и отделов Управления Строительства № 1 НКПС:
Кузнецова Н. А. — зам. начальника строительства № 1,
Тесленко В. П. — зам. начальника строительства № 1,
Сильвестрова Н. Д. — начальником титула № 3,
Баренбойма И. Ю. — начальником титула № 5,
Ковалькова Н. А. — начальником титула № 8,
Шарикова А. Е. — начальником титула № 9,
Дмитриева А. М. — начальником титула № 14,
Синичкина М. М. — начальником геолого-водопонизительного отдела,
Харахнина А. В. — главным инженером-маркшейдером,
Денищенко А. Ф. — зам. главного инженера и начальника технического отдела,
Коваленко В. С. — начальником транспортной конторы,
Пекерски Л. С. — начальником конторы снабжения «Стройтехснаб»,
Литвак П. Ф. — начальником отдела кадров.
2. Утвердить временно исполняющими обязанности:
Дмитриева П. Д. — начальником электромехано-монтажной конторы,
Бурмистрова И. Г. — начальником производственно-распорядительного отдела.
В справке о руководящих работниках Строительства № 1 сказано:
III. Не представляется для утверждения в ЦК КП(б)У: «до выяснения» — начальник титула № 6 Попов В. П. и зам. начальника строительства по административно-хозяйственной части (АХЧ) Шухман И. М.
IV. Подлежат утверждению в июле — августе после создания новых единиц: начальник титула № 4, 4-бис, начальник титула № 12.
На каждого, кого утверждали, оформляли три документа:
справка с отдела кадров ЦК КП(б)У;
представление начальника Строительства № 1;
справка с НКВД.
В справке из отдела кадров ЦК КП(б)У указывались общие сведения и работа в прошлом. Она подписывалась зав. отделом кадров ЦК КП(б)У Захаровым.
В представлении начальника строительства было 11 пунктов. Пункты с 1 по 9 были общими данными, в пункте 10 указывалось, кем и когда допущен к спецработе. Пункт 11 — характеристика для назначения на должность. Пункты с 1 по 10 печатались на машинке, а характеристика писалась от руки начальником строительства. Представление подписывалось начальником Строительства № 1 М. А. Терпигоревым.
Справка из НКВД подписывалась заместителем начальника дорожно-транспортного отдела НКВД Юго-Западной железной дороги (ЮЗЖД) лейтенантом госбезопасности Андреевым. Выводы были такими: «Компроментирующих материалов нет», или «Компроментирующих материалов с места прежней работы не поступало».
Что же писалось в характеристике? Вот некоторые из них.
Из представления на Баренбойма Исаака Юлисовича, единственного киевлянина в штате руководства строительством:
11. Характеристика
Тоннельных работ и кессонных не знает по практической работе. Изучает это дело теоретически. Сильный организатор, хороший администратор. Политически развит. Как инженер — грамотный, высококвалифицированный работник. Нуждается в подкреплении работниками, знающими кессонное и тоннельное дело.
Нач. строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
15 июля 1939 г.
Из представления на Синичкина Моисея Михайловича:
11. Характеристика
Молодой специалист. На самостоятельной крупной работе впервые, поэтому имеет ряд недостатков как администратор и организатор. Растет. Политически развит. Инициативен. Может работать начальником геолого-водоотводных и буровых работ.
Нач. строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
15 июля 1939 г.
Из представления на Денищенко Александра Федоровича:
11. Характеристика
т. Денищенко А. Ф. является одним из лучших специалистов по проектированию тоннелей в СССР. За период своей работы в Метрострое т. Денищенко считался самым сильным проектировщиком и конструктором в Метропроекте. Является автором проекта ряда станций и тоннелей в том числе ст. «Пл. Свердлова» II-й очереди метро. Инициативен, упорен в работе. Крепкий администратор. Растущий талантливый инженер. Политически благонадежен. С 1933 г. выполняет все время ряд секретных проектов и вызывался на ряд консультаций НКО (Народный комиссариат обороны — авт.) и НКТ (Народный комиссариат труда — авт.) по секретным объектам. Работает над поднятием своего политического уровня, изучая марксизм-ленинизм. Представляю для утверждения.
Нач. Строительства № 1 [подпись] (Терпигорев)
21 июля 1939г.
ЦК КП(б)У осуществлял постоянный контроль за ходом строительства. 11 июля 1939 года постановлением ЦК КП(б)У создаётся политчасть.
Из постановления ЦК КП(б)У:
1. Утвердить на строительстве № 1 должность заместителя начальника строительства по политической части, упразднив должность парторга ЦК КП(б)У.
2. Ввести на основных строительных объектах (титулах 3, 4, 4-бис, 5, 6, 8, 12, 14 и жилстрой-участке) должности заместителей начальников объектов по политической части.
